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原文标题：宋代福建海商崛起之地理因素

刘文波
(厦门大学人文学院，福建厦门，361005)
中国历史地理论丛2006年1月
宋代是我国封建社会经济高度发展、繁荣的时代，海外贸易的空前活跃是其时代特征之一，被誉为“与元代并处于中国古代海外贸易发展历史曲线的最高段”①，更为海外学者视为“世界伟大海洋贸易史上的第一个时期”②。居于东南沿海的福建，作为海洋中国的巨镇，在宋代海外贸易版图中占有重要的一席。
福建海商在两宋时期已崛起为国内沿海商人的代表，在国内区域间贸易、与海外诸国远洋贩易中具有重要影响，这已为宋人所认可，也为现代学者的不断深入研究所确证。有关宋代福建海商的研究，专论者有日本学者斯波义信的《宋代福建商人的活动及其社会经济背景》③，而大多论者是从不同角度加以阐述，其中有台湾学者李东华的《九世纪——十五世纪初泉州与我国中古的海上交通》④、香港学者苏基朗的《中国经济史的空间与制度：宋元闽南个案的启示》⑤、葛金芳《两宋东南沿海地区海洋发展路向论略》⑥、廖大珂《福建海外交通史》⑦、黄纯艳《宋代海外贸易》⑧。尚有众多论着所及，限于篇幅，在此不能一一介绍。上述论着有关福建海商崛起的探讨，主要侧重点是从福建社会经济发展的角度，在地理交通因素方面虽然有所涉及，但专题进行具体深入研究尚为不足。本文拟以上述论着为基础，就地理交通因素在宋代福建海商崛起过程中所起的作用，做一粗浅的探讨，以求教于方家。
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①黄纯艳：《宋代海外贸易》，(北京)社会科学文献出版社，2003年，第18页。
②马润潮：《宋代的商业和城市》(1972年美国阿支郎大学博士论文)，(台北)中国文化大学出版部，1985年，第3页。
③《中国社会经济史研究》，1983年第1期，第39—48页，文中提到日本学者日比野丈夫、森克己、和田久德氏等对此均有所研究，可惜未能拜读。
④(台北)台湾学生书局，1986年。
⑤《历史研究》2003年第1期，第35—43页，文中介绍其论着《刺桐梦华录》的相关论述。
⑥《湖北大学学报》(哲社版)，2003年第3期，第71—79页。
⑦(福州)福建人民出版社，2002年。
⑧(北京)社会科学文献出版社，2003年。
一 陆路交通条件的改善
福建地处我国东南沿海，三面环山，一面临海，区域内山岭叠嶂，溪流纵横，河谷与盆地交错分布，素有“东南山国”之称。正缘于福建山多，武夷山横亘于西，仙霞岭阻碍于北，造成了福建与内地交通的隔阂，天然地形成了面向海之封闭地形。陆上交通，无论是区域内，还是与中原各地都十分不便，突显了海路交通在福建历史上的地位。因此，福建人民走出大陆，交通四海是有着极其悠久的历史。《山海经》里即载有三千年前的商周时代中原人民就有“闽在海中”的说法，这为福建发展海上交通联系提供了良好的地理条件。但是，福建海上交通的发展却是与区域内外经济联系的加强和交通技术条件的改善分不开的。
僻处东南一隅的福建，与中原相距甚远，直到春秋战国时期越国出现后，始与中原有所接触。但由于地形之阻隔，福建与赣、浙交通之不便，虽于秦汉有郡县设置，开发却极为缓慢，到三国孙权立国江东以后，才有进一步的发展。隋唐之际，国家重新完成了统一，福建区域社会经济的发展也迎来了一个新的时期，尤其是唐中叶以来，中原动荡，北人南来，福建区域的社会经济就得到了进一步的开发。从大历四年(769年)至咸通五年(864年)，福建区域就增设了九场三镇，即大同、桃源(又名桃林)、武德、感德、归德、小溪、梅溪、武平、上杭九场，永贞、黄连、归化三镇①，以上场镇大多分布于内陆山区。五代时期，王氏治闽，闽中山区更是“草莱尽辟”，“至数千里无旷土”②，许多地区已发展到相当程度而设县，唐之永贞、黄连、归化三镇及大同、桃林、武德、归德、感德、小溪、梅溪七场相继在这一时期升为罗源、建宁、泰宁、同安、永春、长泰、德化、宁德、安溪、永泰十县③。至两宋时期，福建社会经济迎来了繁荣时期，由沿海地区到内陆地区更有了长足的发展。北宋初期，又增设惠安、崇安、光泽、瓯宁、政和、上杭、武平、清流八县④。众所周知，福建广大内陆地区都是位于山区丘陵地带，交通不便，社会经济较沿海地区普遍落后。而内陆地区因社会经济的发展而设县，既说明了中央对地方具体管辖范围的扩大，也体现了福建区域内经济联系的加强和交通往来的改善。
交通正如经济的动脉一样，修路建桥是社会经济发展的必然要求，也是社会经济发达的产物。福建区域内山岭纵横，河流交错，历史上有着“闽道更比蜀道难”的说法，疏通河道，尤其是修建桥梁至关重要。因此，真正标志着福建区域内交通联系的改善则体现在宋代福建桥梁的建设上。据统计，宋代福建建成桥梁大小共有646座⑤，有着“闽中桥梁甲天下”之盛誉。区域内社会经济和对外贸易最为发达的泉州，在桥梁建设上最具代表性。“泉自宋盐场多于他郡，而番舶于此置司，故其郡独富，余力及于桥道……”⑥，故桥梁建设最盛。据乾隆《泉州府志》记载，晋江、南安、惠安、同安、安溪五县历代建桥共275座，标明宋代修建的有106座，总长度达万丈以上(约五六十里)，其中绍兴年间(1131—1162年)达到高峰，仅绍兴三十二年(1162年)就修建了25座⑦。因此，泉州社会经济的发达促进了桥梁建设，而桥梁建设的发展又极大地推动了泉州乃至福建商品经济和对外交通的发展。如：洛阳桥“当惠安属邑与莆田、三山(福州)、京国孔道”，往来其上，“肩毂相踵”；安平桥处安海与水头之间，这里“方舟而济者日以千计”，建成后，“舆马安行商旅通”；顺济桥
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①孙尔准、陈用光：《重纂福建通志》卷2、3《沿革》，清道光九年修、十五年续修。
②《王审知德政碑》(天事占三年，立于闽县)，三王文物史迹修复委员会编：《闽国史汇》，暨南大学出版社，2000年，第368—371页。
③孙尔准、陈用光：《重纂福建通志》卷2、3《沿革》，清道光九年修、十五年续修。
④孙尔准、陈用光：《重纂福建通志》卷2、3《沿革》，清道光九年修、十五年续修，另参考《宋会要辑稿》方域七之一一。
⑤福建公路局编辑组编：《福建公路史》，福建科技出版社，1987年，第一册第36页。
⑥顾炎武：《天下郡国利病书》卷96《福建六》，四部丛刊本。
⑦乾隆《泉州府志》卷10《桥渡》，民国十三年补刻本，参考李意标、黄国汤：《南宋泉州桥梁建筑》，《福建论坛》(文史哲版)，1985年第3期，第68—72页。
则是“下通两粤，上达江浙”，“维桥之东，海舶所凑”①；石笋桥更是“南通百粤北三吴，担负舆肩走騋牝”②，经济流通得到大大的改善。
其实，随着社会经济的发展，两宋时期的福建，无论是区域内，还是与周边区域，经济往来日益密切，交通联系也日益发展。唐时，福建与周边区域的交通联系仍十分不便。据《淳熙三山志》载，“西路旧无车道抵中国，缘江乘舟，戛荡而溯，凡四百六十二里，始接邮道”，元和年间(806—820年)，“观察使陆庶，为州二年，而江吏籍沦溺者百数，乃铲峰湮谷，停舟续流，跨木引绳，抵延平富沙，以通京师”④，开辟了陆路驿道。此后，黄巢入闽，“由浙东欲趋福建，以无舟船，乃开山洞五百里，由陆趋建州”⑤，开通了福建着名的出省通道仙霞岭路，福建的陆上交通才得以改善，与周边区域的联系得到了加强。除仙霞岭路外，还有出闽北杉关、分水关至江西境内两条通道。宋代，随着闽西北社会经济的进一步开发，福建与周边区域的交通条件也日益改善。据乾隆《光泽县志》载，光泽于太平兴国六年(981年)设县，县西经杉关通江西南城、黎川两县，县北云际关通江西铅山，县西北铁牛关通江西资溪。雍正《崇安县志》载，崇安于淳化五年(994年)设县，县北分水关通江西铅山，县西桐木关经江西烟埠亦通铅山。康熙《武平县志》载，武平于淳化五年(994年)设县，县西湖界隘(今筠门岭)通江西会昌，县南悬绳隘通广东平远，县南大坝水道通广东蕉岭⑥。以上所举光泽、崇安、武平三县，都是北宋初年增设的县治，即可说明闽西北社会经济的发展极大地改善了福建与周边路份的交通条件。再辅以宋代发达的驿传制度，福建陆上交通较前代已有了很大的改善。
二 海路交通技术的发展
陆路交通条件得到改善的同时，在海路交通方面，宋代航海技术取得了显着的进步。
我国造船航海历史悠久，福建地区自古即有制造海船的传统。当时，“漳、泉、福、兴化，凡滨海之民所造舟船，乃自备财力，兴贩牟利而已”⑦。《太平寰宇记》更是将“海舶”列为泉福二州土产之一，素有“海舟以福建船为上”⑧之称。宋人有关海船的描述是：“海商之船，大小不等。大者五千料，可载五、六百人。中等二千料至一千料，亦可载二、三百人。余者谓之缵风，大小八橹或六橹，每船可载百余人。”⑨(一料即一石，五千料相当于三百吨左右)。福建海船的形状是“船头尾尖高，当中平阔，冲波逆浪，都无畏惧，名曰丫乌船”⑩。《宣和奉使高丽图经》描写更为详尽：“长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二
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①乾隆《泉州府志》卷10《桥渡》，民国十三年补刻本。
②王十朋：《梅溪王先生文集·后集》卷19《石笋诗》，文渊阁《四库全书》台北影印本。
③福建公路局编辑组编：《福建公路史》，福建科学技术出版社，1987年，第一册第16页。
④梁克家：《淳熙三山志》卷5《驿铺》，中华书局“宋元方志丛刊”本。
⑤《旧唐书》卷197下《僖宗记》。
⑥福建公路局编辑组编：《福建公路史》，福建科学技术出版社，1987年，第一册第12—13页。
⑦《宋会要辑稿》刑法二之三七。
⑧吕颐浩：《忠穆集》卷2《论舟楫之利》，文渊阁《四库全书》台北影印本。
⑨吴自牧：《梦粱录》卷12《江海船舰》，《丛书集成初编》本。
⑩乐史：《太平寰宇记》卷102《江南东道》，文渊阁《四库全书》台北影印本。
千斛粟。其制皆以全木巨枋挽叠而成。上平如衡，下侧如刃，贵其可以破浪而行也。其中分为三处，前一仓不安艎板，唯于底安灶与水柜，正当两樯之间也。……船首两颊柱，中有车辆，上绾绳索，其大如椽，长五百尺，下垂叮石，石两旁夹以二木钩……遇行则卷其轮而收之。后有正柂，大小二等，随水浅深更易。当桥之后，从上插下二棹，谓之三副柂，唯入洋则用之。……每舟十舻……大樯高十丈，头樯高八丈。”①在1973年泉州后渚港出土的宋代海船即是此种类型。相较于广东、两浙海船，福建海船更适合于深海远洋航行，故有“南方木性，与水相宜，故海舟以福建船为上，广东、西船次之，温、明船又次之”②。因此，宋代“旧例，每因朝廷遣使，先期委福建、两浙顾募客舟”④，甚至“金人所造战船，系是福建人，北人谓之倪蛮子等三人指教打造”④。
宋代航海技术最大的进步则要数指南针运用于航海。在此之前，航海“舟师识地理，夜则观星，昼则观日”⑥，这不利于全天候航海，更不能进行深海远洋航行，指南针的运用正弥补了这一不足，如《宣和奉使高丽图经》所载，“是夜，洋中不可住维，视星斗前迈，若晦冥，则用指南浮针，以揆南北”⑦。“风雨晦冥时，惟凭针盘而行，乃火长掌之，毫厘不敢差误”⑧。指南针成为全天侯的导航仪器，“舟船往来，唯以指南针为则”⑨。指南针的运用是航海技术上的一次革命性变化，使得海商能够充分利用既有的航海知识，拓展海外贸易，更使处于特殊地理位置的福建拥有了得天独厚的优势。
我国沿海有极规律的季风，冬季吹东北风，夏季则吹反向之西南风。指南针的运用就为已掌握季风规律的海商，提供了精确的方向指示器，观风向变化，调整帆篷方向以顺风势航行。去高丽、日本即乘夏季西南季风，如《宣和奉使高丽图经》卷34《海道一》所说，“舟行皆乘夏后南风”，“去日以南风，归日以西风”，回航则乘东北信风；去东南亚一带则是冬汛北风发舶，夏汛南风回舶。李东华先生认为：泉州(福建)位于我国海岸线之转折处，遂可兼营两地之贸易，冬季一方面有华商、蕃商往南海贸易，一方面有赴东北亚贸易者返来；夏季一方面有南海商客入港，一方面又有赴东北亚者出海，一年中几无淡季可言⑩。这在宋代
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①徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷34《客舟》，文渊阁《四库全书》台北影印本。
②吕颐浩：《忠穆集》卷2《论舟楫之利》，文渊阁《四库全书》台北影印本。
③徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷34《客舟》，文渊阁《四库全书》台北影印本。
④徐梦莘：《三朝北盟会编》卷230，绍兴三十一年七月二十一日壬辰，上海古籍出版社影印许涵度本。
⑤李东华：《九世纪——十五世纪初泉州与我国中古的海上交通》，(台北)台湾学生书局，1986年，第107页。
⑥朱或：《萍洲可谈》卷2，上海古籍出版社，1989年。
⑦徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷34《半洋焦》，文渊阁《四库全书》台北影印本。
⑧吴自牧：《梦梁录》卷12《江海船艋》，《丛书集成初编》本。
⑨赵汝适：《诸蕃志校注》卷下《海南》，中华书局，1956年。
⑩李东华：《九世纪——十五世纪初泉州与我国中古的海上交通》，(台北)台湾学生书局，1986年，第110—111页。
祈风石刻和文献记载中有关泉州一年祈风两次，而广州仅言于五月祈“回舶风”①即可得到印证。在这样的情况下，泉州港既经营与高丽、日本的贸易，又可发展同南洋的往来，而广州专营南洋，明州专营高丽、日本。因此，有着特殊的区位优势，加上当时所具备的航海技术条件，福建海商在拓展海外贸易中相较于其他区域而言，无疑具有更为有利的条件。
三 区域港口地位的上升
陆路交通条件的改善和航海技术的进步，使福建与周边区域、与海外国家的经济联系得到了加强，而宋代福建区域内港口地位的提升则为福建海商之崛起提供了平台。
福建负山面海，沿海港湾众多。隋唐以来，福建海外贸易兴起，已成为外商来贩的重要地区，故有唐文宗《太和八年疾愈德音》：“南海蕃舶，本以慕化而来，固在接以仁恩，使其感悦。……其岭南、福建及扬州蕃客，宜委节度使常加存问，除舶脚收市进奉外，任其来往通流，自为交易，不得重加率税。”②五代王氏治闽，“招徕海中蛮夷商贾”，在黄歧半岛开辟了甘棠港作为福州的外港③，遂使福州成为对外贸易的重要港口。
泉州港在对外贸易史上的地位则更为重要，公元9世纪中叶，在阿拉伯地理学家伊本·胡尔达兹比赫的《道里邦国志》一书中，就将其列为唐代四大贸易港之一。王闽时代，“招宝侍郎”王延彬知泉州，泉州港更是得到了较快的发展，以至北宋初年泉州港虽未有市舶司之设置，却仍在对外贸易中享有很大的影响地位。《宋会要辑稿》载，“太平兴国初，京师置榷易院，乃诏诸蕃国香药、宝货至广州、交趾、泉州、两浙，非出于官库者，不得私相交易”④。太平兴国七年(982年)闰十二月“诏，闻在京及诸州府人民或少药物食用，今以下项香药止禁榷广南、漳泉等州舶船上，不得侵越州府界，紊乱法条”⑤。随着福建社会经济的发展和区域内外交通条件的改善，泉州港对外联系越来越广泛。如前所述，“福建专擅交通高丽”，在海外贸易中的影响越来越大，以至元丰五年(1082年)二月，勃泥(今加里曼丹)王“复遣使贡方物，其使乞从泉州乘海舶归国，从之”⑥。因此，在泉州设置市舶司已迫在眉睫。熙宁五年(1072年)，“诏发运使薛向曰：东南之利，舶商居其一。比言者请置司泉州，其创法讲求之”⑦。元祜二年(1087年)，北宋政府“诏泉州增置市舶司”⑧。
泉州市舶司的设置，确立了泉州港在海外贸易中的地位，并进一步促进了福建海外贸易的发展。当时的泉州“土疆差广，齿笈至繁。……厘肄杂四方之俗，航海皆异国之商”⑨，“驿道四通，海商辐辏。夷夏杂处，权豪比居”⑩，素号“乐土”，“珍奇毕集，近联七邑百万家；生聚实蕃，远控重溟数十国”⑾。时至南宋，“泉距京城五十有四驿，连海外之国三十有六岛，城内画坊八十，生齿无虑五十万”，“近接三吴，远连两广，万骑貔貅，千艘犀象”⑿，泉州港的地位稳步上升，逐渐超越两浙，并有凌驾于广州之上之趋势。从宋室南渡前二年(宣和七年，1125年)赐予三路市舶司的度牒数目，即可反应此种趋势。宣和七年(1125年)，“三月十八日，诏，降给空名度牒，广南、福建路各五百道，两浙路三百道，付逐路市舶司充折博本钱，仍每月具博贸并抽解到数目，申尚书省”⒀。
宋室南渡进一步抬升了泉州港在海外贸易中的地位，终使泉州凌驾于其他海外贸易港之上，成为海外交通贸易之枢纽，由此与福建海商之崛起相辉映。
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①朱彧：《萍洲可谈》卷2，上海古籍出版社，1989年。
②《全唐文》卷75《太和八年疾愈德音》。
③《王审知德政碑》(天祐三年，立于闽县)，三王文物史迹修复委员会编：《闽国史汇》，暨南大学出版社，2000年，第368—371页。
④《宋会要辑稿》职官四四之一。
⑤《宋会要辑稿》职官四四之二。
⑥《宋史》卷489《勃泥国》。
⑦《宋史》卷186《食货志》。
⑧《宋会要辑稿》职官四四之八。
⑨郑侠：《西塘集》卷7《代太守谢泉州到任》，文渊阁《四库全书》台北影印本。
⑩郑侠：《西塘集》卷8《代谢仆射相公》，文渊阁《四库全书》台北影印本。
⑾真德秀：《西山先生真文忠公文集》卷49《上元设醮青词》，四部丛刊本。
⑿王象之：《舆地纪胜》卷130《泉州》，中华书局影印文选楼影宋抄本。
⒀《宋会要辑稿》职官四四之十一。
宋室南渡后，定都于杭州，明州离行在太近，宋廷患有不利，加上两浙舶司收入时已无多，促成两浙路舶司之永久罢废。“初，高丽入使，明、越州困于供给……我使之行每乘二神舟，费亦不赀。昔苏轼言于先朝，谓高丽入贡有五害，以此也。惟是国于吴会，事异东都，昔高丽入使率由登、莱，山河之限甚远，今直趋四明，四明距行都限一浙水耳”①。《宋会要辑稿》亦载：乾道二年，“诏罢两浙路提举市舶司……今福建、广南路，皆有市舶司，物质浩瀚，置官提举，试所当宜，惟是两浙路置官，委是冗蠹，乞赐罢废，故有是命”②。其后，又先后罢杭州市舶务(绍熙元年，1190年)，温州、秀州、江阴军之市舶务(庆元元年，1195年)，仅留明州市舶务。而且，宋室南渡后，泉州距行在更近。当时，无论是陆路，还是海路，相较于广州更为便捷，故当时宋廷规定由泉至杭与由广至杭的时间颇有不同，淳熙二年(1175年)二月二十七日户部“欲令福建、广南路市舶司，粗细货物并以五万斤为一全纲，福建限三月程，广南限六月程到行在”③。因此，正是宋室南迁，国家中心转移至东南沿海，形成朱熹所言“岂非天旋地转，闽浙反为天下之中”之形势，使得泉州超越两浙、凌驾广州，居于海外交通枢纽的地位。《舆地纪胜》即载：“况今闽粤莫盛于泉州，外宗分建于维城，异国悉归于元市。”④《梦梁录》则载，两浙海商“若欲船泛外国买卖，则是泉州便可放洋”，又“若商贾止到台、温、泉、福买卖，未尝过七洲、昆仑等大洋。若有出洋，即从泉州港至岱屿门，便可放洋过海，泛往外国也”⑤。南宋泉州港已成为海商进行海外贸易的主要门户。
综上所述，在境内外交通条件改善、经济联系加强和航海技术进步的基础上，福建海商依托渐居于海外交通枢纽地位的泉州港，相较于其他地区的海商而言，自然居于更为有利的位置。再加上宋代福建社会经济的繁荣发展，福建海商具备了崛起为与“外商海贾”相提并论的国内沿海商人代表之有利条件。因此，宋代以来，所谓的“闽商、闽贾、闽船”的足迹所及，屡见于时人文献，福建海商必然为今人所注目。
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①《宋史》卷487《高丽传》。
②《宋会要辑稿》职官四四之二八。
③《宋会要辑稿》职官四四之三一。
④王象之：《舆地纪胜》卷130《泉州》，中华书局影印文选楼影宋抄本。
⑤吴自牧：《梦梁录》卷12《江海船舰》，《丛书集成初编》本。