歼教-6
歼教-6是歼-6系列的双座教练型。
1966年10月，第三机械工业部批准了歼教-6改型方案。1967年沈阳飞机厂投入试制工作。1970年11月6日歼教-6在王春友操纵下首飞成功。1973年11月，歼教-6设计定型并投入批生产。至1986年停产，总产量634架。
歼教-6的主要特点是：采用串列双座布局，前风挡和座舱盖增加80毫米，前座椅头靠降低40毫米，后座椅提高70毫米，以改善后舱视界;风挡同时换成34毫米无机钢化胶合防弹玻璃;前机身自9号框前加长375毫米，以容纳增加的后舱;增加一套后舱设备和机内通话器;机头罩右上方装3型航空照相枪;增设全罗盘、信标机和无线电高度表;发动机仍采用较旧的涡喷-6;取消2门翼根航炮，只保留1门机身航炮;翼下有一对前伸挂梁，可以挂载火箭发射器;后机身单腹鳍改为双腹鳍，补偿前机身加长和座舱升高造成的方向安定性下降;减速伞舱上移至垂尾根部。
歼教-6主要用于歼-6、强-5飞行员的高级飞行训练。在歼-7、歼-8装备部队后，歼教-7服役之前，歼教-6还担负着对这两型飞机的飞行员训练任务——但由于气动特性差别太大，训练效果较差。1974～1975年，空军螺旋事故严重，空军和第三机械工业部(航空工业部)于1976年2月10日至12月4日在11航校进行螺旋性能试飞，使用歼教-5、歼-6、歼教-6飞机。但在随后进行的螺旋普及训练中，歼教-6两次出现发动机断轴现象，即停止使用该机进行螺旋训练，以至该机未能发挥应有的作用。
BW-1
BW-1，即“变稳1号”。中国第一代变稳机，歼教-6用于科研试飞的重要改型。
1980年代，大陆航空工业开始涉足先进的电传飞控系统领域。变稳机作为电传飞控系统的重要检验手段之一，研制势在必行——当然，变稳机的作用不止于此。中国飞行试验研究院在确定变稳机平台时选择歼教-6。在当时来说，歼教-6是唯一可用的双座超音速平台——歼教-7至1985年才试飞成功。但在第一个变稳机方案全部推倒重来后，歼教-6仍被选为变稳机平台，却令人有些疑惑：为何不选择性能更先进的歼教-7呢?笔者推测，歼教-6虽然老旧，但各种特性均已为我所掌握，这对于检验电传飞控系统是有利的;而歼教-7性能虽好，且机翼特点更接近现代战机，但我们恰恰没有掌握三角翼飞机的尾旋特性(直至1990年代末才突破三角翼飞机失速尾旋理论)。
1984年事故后重新研制的变稳机就是BW-1，该机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共136项。在外观上，BW-1加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。1989年4月22日，BW-1首飞成功。至当年9月28日，BW-1完成全部闭环试飞。
弹射试验机
1970年前后，歼教-6弹射试验机开始研制，至1973年11月定型，主要用于弹射救生系统空中弹射试验。
1976年，开始研究歼教-6高速弹射试验机。1983年，歼教-6高速弹射试验机获国家立项，至1986年首飞成功。1989年首次进行弹射试验。2001年6月21日，歼教-6高速弹射试验机完成高速弹射试验，标志着我国首次按照国军标进行的平飞、俯冲、滚转、俯冲拉起、倒飞、大速度弹射试验全部完成。
在服役过程中，歼教-6高速弹射试验机完成了多种弹射救生系统的鉴定试飞，为国产弹射救生系统的发展作出了贡献。
装备配置设计特点
米格-19虽然是第一代超音速战斗机，但本身具有明显的过渡型的特点。在前苏联以及装备该机的部分原华约国家空军中，该机并不占有重要地位，很快被米格-21所取代。在中国空军中，虽然歼-6在相当长一段时间内都是主力歼击机，并且航空工业部门也对该机进行了力所能及的改进，但由于米格-19基本设计的局限性，加之大陆航空工业技术储备不足，使得歼-6家族的性能水平仍未能取得明显突破。
机翼全金属中单翼，1/4弦线后掠角55°。高速对称翼型，顺气流方向翼根处相对厚度8.73%，翼尖处8%。机翼上表面装有导流片，下表面有扰流片，与副翼的操纵联动。机身半硬壳式结构。头部有进气道，为圆截面形，尾部转变为椭圆型。尾翼全动水平尾翼后掠角55°，相对厚度7%。垂直尾翼由垂直安定面和方向舵组成，后掠角56°，顺气流翼型的相对厚度8%。起落架液压收放前三点式。主起落架上装有双面刹车的KT-37机轮，其尺寸为660×200B，轮胎压力为10.79×105帕(11公斤/厘米2);前起落架上装有双面刹车的KT-38机轮，尺寸为500×180A，轮胎压力为6.86×105帕(7公斤/厘米2)。 动力装置装2台WP-6涡喷发动机，最大推力2×25.5千牛(2×2600公斤)，加力推力为2×31.87千牛(2×3250公斤)。座舱密封座舱。座舱内装有零高度火箭弹射座椅，可保证地面滑跑零高度安全弹射。系统两套液压系统，用于收放起落架、襟翼、减速板，操纵加力燃烧室的可调喷口、水平尾翼和副翼。冷气系统用于机轮的正常和应急刹车，应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等。电源系统由直流电源、交流电源和蓄电池组成。机载设备无线电设备包括通信电台、雷达测距器、无线电高度表、陀螺磁罗盘、信标接收机、敌我识别器、护尾器等，仪表设备包括驾驶领航仪表、发动机仪表以及飞机附件仪表等。
总体布局
歼-6的总体布局沿袭自米格-19，后虽经多次改进，仍无明显变化(除了强-5 这个衍生型)。该机总体布局特点是：机头进气，大后掠中单翼，低平尾，单垂尾加单腹鳍(歼教-6为双腹鳍)，单座双发。
事实上，这种布局并非米格设计局的全新创造，而是由米格-17发展而来。如果我们把眼光再放远一点，就可以看到，从米格-15到米格-17再到米格-19，其总体布局其实是一脉相承。米格-15堪称早期喷气式战斗机的经典之一，其布局比较合理且成熟。而米格-17和米格-19的出现，重点在速度的突破，沿用米格-15的布局特点不足为奇。在第一代超音速战斗机中，美国北美F-100、法国达索“超神秘”也分别沿袭了前身 F-86、“神秘”的布局特点。
从布局上看，米格-19的设计思想非常突出：稳妥，超音速。当时米格-17在某些特殊条件下已经可以�黄埔粽希?馐敲赘�-19沿用其布局的原因。新型轴流式涡喷发动机的问世为超音速提供动力保证，大后掠翼提供低阻力保证，这就是米格-19超音速的基础。
不过，米格-19的针对性太强(就是为了超音速)，同时也由于苏联航空工业自身的技术水平以及装备研制思路等原因，该机并未采用更多的先进技术。就冷战初始的紧张情况来说，这一点无可厚非。而对中国薄弱的航空工业来说，在技术水平上没有明显超越米格-17的米格-19更容易仿制——但也正因为如此，我们没有从米格-19身上学到更多的东西，这对中国航空工业的长远发展是不利的。
生的螺旋事故，足以证明这一点。然而国内有些文章却宣称，米格-19采用一对大翼刀就解决了翼尖失速问题，而 F-100却要用到复杂的全自动前缘缝翼，由此得出结论：苏联设计师远比美国高明。这种片面的说法实在令人哭笑不得。就效果而言，自动缝翼比翼刀好得多。米格-19的这个设计，既有传统设计思想的影响，也有技术水平的限制(在后来米格-21的初期选型中，其E-2原型机才开始应用前缘襟翼)。对于中国来说，这种设计易于仿制，但同样不利于我们学习先进的航空技术——歼-12设计之初曾考虑设置前缘缝翼，后来从简取消;到了 1990年歼-7E出现，前缘襟翼才开始实用化，而该机装备初期前缘襟翼仍然时毛病不断。
机翼后缘内侧设有后退式襟翼，与米格-17相同。这种襟翼除了具有单缝襟翼的优点外，放下时还可以增大机翼面积，进一步改善起降性能，但结构比较复杂，只能用于起降状态。后缘襟翼在起飞状态下偏角为15°，着陆状态下偏 25°。机翼外侧为传统副翼，由于后掠角较大，副翼效率受影响。
歼-6III改进的时候，机翼是改进重点之一。从公开资料的描述看，当年我们是试图通过调整机翼的关键参数来获得更好的超音速性能，不过这个改进实际上改变了原始的翼型设计。不过已经无从判断，当初到底是对机翼外形的修改导致了翼型的改变，还是对翼型的修改引起机翼外形的改动。如果是前者，那么表明我们航空基础研究已经有了一定的进展;如果是后者，则表明我们仍然处于利用试验手段进行改进的阶段(即先改动，验证了没有问题就沿用，有问题再修改)。从改进效果来看，歼-6III的高速性能有了一定的提高，但幅度有限，除了基本布局的局限性外，发动机推力不足是一个重要原因。
对歼-6III的改进还导致了另一个意外的后果——飞机静稳定性减小。由于歼-6采用大后掠翼，歼-6III减小了翼展等于减小了重心后的机翼面积，导致飞机焦点前移，减小了静稳定度。对歼-6III的批评中有一条就是“纵向操纵过灵”，这实际上是静稳定性减小的表现——因其导致飞机纵向操纵力矩变小，飞行员只需很小的杆位移即引起飞机俯仰姿态明显改变。第三代战斗机多利用这种设计来减小配平阻力，提高敏捷性，但对于连增稳系统都没有的歼-6III来说，操纵起来将令人非常头痛。后来歼-6III改延长前机身，其目的就是为了调整飞机重心，使之与前移的焦点匹配，保持适当的静稳定性。而同样采用歼-6III机翼的歼-6IV，由于其机头安装了截击雷达，起到了调整重心的作用，反而没有见到类似的批评。
军械系统
歼-6服役的时候，也是空空导弹开始实用化的时候，因此在歼-6的军械系统上也体现出过渡和混合的特点。进入 1970年代后，随着国产霹雳-2 号导弹定型投产，后期生产的歼-6也进行了改进，可以挂载该型导弹，增强对空作战能力。
航炮是歼-6的主要武器。由于作战要求的不同与性能的限制，歼-6各型分别独立或混合装备了23-1型或 30-11型航炮，数量1～3门。其中 30-1航炮由于广泛装备歼-6各型而最为人所熟知。
23-1型航炮系仿制苏联NR-23航炮，为管退式单管炮。NR-23炮口径23毫米，初速690米/秒，射速850发/分，后座力25.48千牛，采用弹链弹带供弹，全重仅39千克。可用弹种包括杀伤燃烧曳光弹、穿甲燃烧曳光弹。与之相比，国产23-1航炮在射速和后座力方面有些微波动，寿命为6,000发。
30-1型航炮系仿制苏联NR-30航炮，仍属于管退式单管炮。NR-30炮口径30毫米，初速780米/秒，射速900发/分，最大后座力58.84千牛，弹链弹带供弹，全重66千克。寿命2,000发。可用弹种为杀伤爆破燃烧弹。国产30-11航炮初速和重量略有波动，射速略低。
导弹系统方面，最初只有引进的米格-19PM 和仿制的歼-6乙可以挂载霹雳-1号导弹。但该型导弹性能较差，发射限制多，并未得到广泛应用。贵州飞机厂重新仿制歼-6甲时，增加了该机挂载霹雳-2号导弹的能力。不过霹雳-2号无法挂载于机翼内侧前伸挂梁，因此在副油箱挂点外侧增设一个挂点，用于挂载霹雳-2号——苏联在其 K-13导弹投产后，也曾以这种方式改装米格-19P，与新歼-6甲非常相似。后来出口给巴基斯坦的歼-6也沿用了这一改进(挂载的是美制“响尾蛇”导弹)。关于导弹挂载能力的改进，多见于出口巴基斯坦的歼-6照片，而看不到新歼-6甲或后期歼-6挂霹雳-2号导弹的照片，即使是歼-6III改在翼尖挂霹雳-2号的照片也是相当罕见的。
作为一种前线歼击机，米格-19的对地攻击能力相当薄弱，歼-6也继承了这一特点。该机在不带副油箱时，可以在该挂点挂载50~250千克的炸弹;或者利用机翼内侧挂点携带UB-8-57火箭发射器(苏联型号，国产型号不详)，所用的S-5K57毫米火箭弹为对地攻击型，S-5M为对空型。有意思的是这个机翼内侧挂点。苏联和大部分米格-19用户均采用机翼后缘挂梁(位于主起落架舱后)，而民主德国和中国则采用了前缘延伸挂梁，并为整个歼-6家族所沿用。文革期间，中国空军为提高歼-6的对地攻击能力，增设了外挂炸弹架，增强了攻击火力，但由于缺乏相应的轰炸/攻击设备，歼-6对地攻击能力并没有获得显著改善，仍然是一种只能执行简单对地攻击任务的歼击机。
服役部队中华人民解放军空军
媒体评述 加拿大《汉和防务评论》1月号刊登的一篇文章称，有卫星图片显示，大量歼-6无人机已进驻福建连城空军基地，数量至少比2011年7月卫星图片显示的多出55架。
《汉和防务评论》报道称，这应该是福建地区歼-6攻击无人机最多的机场，这里还进行了重修，显示空军相当重视歼-6无人机的攻击作用。除此之外，大批歼-10A战斗机也进驻福建某基地。《汉和防务评论》猜测称，连城距离台湾中部近400公里，连城、水门都可能是前线转场基地。
歼-6是单座双发超音速战斗机，是上世纪60年代至70年代中国空军的主力歼击机，可用于国土防空和夺取前线局部制空权，亦可执行一定的对地支持任务。
台媒报道，福建已进驻至少55架由歼-6飞机改装的歼-6无人机，由于此型战机尺寸小、重量轻、推重比大、机动性好，适于近距离格斗空战，引起外媒极大关注。