轮船招商局-漕粮海运与清代社会变迁 ,对于想了解历史故事的朋友们来说，轮船招商局-漕粮海运与清代社会变迁是一个非常想了解的问题，下面小编就带领大家看看这个问题。

原文标题：漕粮海运与清代社会变迁

清承明制，河运漕粮，但中叶以后，因自然条件和社会条件的变化，原有的漕运体制难以维系。在此情况下，道光年间即试行漕粮海运；咸丰朝以后，海运更成为漕粮运输的主要途径。这种漕粮海运，既是当时社会历史条件的产物，又反过来对当时的社会发展产生了深远影响。本文拟就从漕粮海运与清代社会变迁之间的关系入手，作一简单探讨，以期对漕粮海运在近代中国社会的地位和作用，有更多的了解。
一、 漕粮海运与清代经济区域的转移
关于漕粮海运与清代经济区域的转移，包括运河经济带的衰落与沿海经济区的兴起。
我国传统社会的商品交换水平不高，水运作为最先进的运输方式，无疑是联系各地经济交流的重要手段。由于大运河在最发达经济地区的联系和沟通作用，使得运河沿线融为整体，江淮鲁豫等内地经济连成一片。清代漕船出运，每船可附带一定数量的免税土产货物（“土宜”）：顺康时为60石，雍正年间增至100石，乾隆年间改为126石，嘉庆时则增加到150石[1]。以每年出运漕船6000只、每船携带“土宜”150石计，则嘉道年间，漕船每年所带的免税商货多达90万石。再加上旗丁水手携带的走私物品，其数量就更为可观。这对于清代运河经济带商品经济的发展和全国物资的交流，具有重要的意义。而改行海运后，运河北段的航运价值基本丧失，运河沿岸城镇失去赖以繁荣的政治条件和地理条件，随之衰落。
山东临清的兴衰，可谓漕运的“晴雨表”。临清自东晋迄五代，“干戈云扰，沦为英雄用武之地”，并无商业价值可言。明清建都北京，岁运南漕几百万石，而临清正好位于卫河与会通河的交汇处，每届漕运，“帆樯如林，百货山积”。有人形容乾隆年间的临清，“科第接踵，舟车毕集，货财萃止，诚天下佳丽之地，所以衣冠文物胜于他邑”。经过数百年的发展，临清商业“遂勃兴而不可遏”，它的势力范围，北至塔湾，南至头闸，绵亘数十里，“市肆栉比，有肩摩毂击之势”，而这种繁荣，自然是“藉助此河之力颇大”。然而，海运兴起后，临清的衰落就再所难免。清代后期尽管也偶行河运，但漕船往来已大为减少，商品交流日疏。更为严重的是，由于海运地位的确立，清政府再也没有花大力气对运河进行整治，致使运河日浅，河道渐涸，河床渐为居民开垦，“向之南北孔道，悉变为膏腴良田”，仅东昌、临清间有小舟来往，“商业大受影响”，因漕运而兴起的商行更是“倒闭无余”[2]。光绪二十七年（1901年），清廷发布漕粮改折诏，运河的漕运作用彻底消失，临清的航运完全恶化，“商业终衰”，与当初的繁荣形成鲜明对比的是“满目劫灰，元气不复”[3]。
运河对山东其他运河沿线城市的兴衰，也发挥了同样的作用。临清之北的武城县，处于运河线干线上，“卫河漕转东南之粟，由县治径达直隶天津”，以至京师。当其盛时，“舳橹千里相衔，商贾麇至”，“固一委输通货之区也”，但漕运改制后，“商业顿衰，生计亦因而雕耗”[4]。又如德州，咸丰以后因“漕运停而南舶不来”，德州的水陆商务大为削弱，“而生齿盛衰亦与有密切关系”[5]，德州失去了往日的繁荣。
江苏的情况也不例外。高邮为淮南运河要冲，因漕运而“帆樯南北，日夜灌输于京师者居天下之七八”，史称“实水陆之通衢，扬楚之咽颌”[6]，商业发展“颇极一时之盛”，甚至连高邮城外的运河两岸，也有大小12个集市，以供漕船往来时的商品交流。但海运后，往来船只减少，当地商业受到沉重打击。有人统计，当地服装业在其盛时，“城内彩衣街凡数十家，城外东台巷十数家”，而漕粮海运后，大都衰落下去，“阖城不过十余家而已”[7]。
淮阴地处黄河与洪泽湖的交汇处，城墙为清乾隆时所筑，名清江浦，濒临运河南岸，在清代建有船厂和漕仓，海道未通以前，为南方诸省北上舍舟登陆之要道，“帆樯林立，盛极一时”，但因漕粮海运，河运失效，“商业遂一落千丈”[8]。宿迁县也有同样的经历，它濒临运河，昔为南北水陆之冲，“商贾辏集，市街兴盛，为淮北之一大埠”，但因漕运改道，“出此间者除邻近数县外，已可谓绝无其人”，商业交往大为减少，“市况遂日益衰落”[9]。
漕粮海运对运河经济带的冲击，并不仅限于山东、江苏等有漕省份，凡河运所经之地，都受到这种影响。比如河北静海，为河运所必经，使得贩运粮食而来的，南至卫辉、磁州，北至京师，“视年之丰歉以为籴粜”；其他的交流商品，“东则海滨之盐，西则独流洋芬港之苇席、蒲、藕，北则直沽之海味、鱼虾，南则临清之百货”，也是相当的繁荣。但自漕粮海运后，往来的商人随之大量减少，“粮艘之竹木酒米无由再至，市廛较昔寥落焉”[10]。
如果说漕粮海运使得运河带经济带受到沉重打击，构成了运河带经济区衰落的最直接和最重要的原因，那么它对于沿海经济带的兴起，则是起了推波助澜的作用。当然，应该指出，由于海上运输的特殊性，使得它无法像河运那样，将江淮鲁豫等内地经济区连成一片；它对沿海经济的影响，是由点到面，重点集中于若干个与漕运相关的城市。
上海地处海疆，因地理关系，居民操航业者甚多。由于海运“均以沙船承其乏”，而清政府为招徕沙船，又规定可以免税携带土宜，使得沙船在此时间内得到空前的发展，船只数量大为增加。沙船在对漕运“独专其利”的同时，还促进了南北商品交流，致使“一时生涯鼎盛”；富户之由漕运起家者，也以上海“为独多”[11]。而轮船招商局创办后，海运漕粮渐次转入招商局手中，但招商局的总部也设在上海。作为漕粮海运的起运地，频繁的漕粮运输与商品货物的交流，对当地的发展当然会有促进作用。
天津的发展与漕粮海运也有关系。天津是海运的终结地，使得天津围绕此漕米进行的活动极为活跃。漕粮海运后，每当漕船到津之际，清廷都钦派大臣，前往验收漕米和收购余耗，江浙粮道也亲自前来交兑，使得围绕验收工作而来的剥船、水师、经纪人等，云集一时，而政府又规定运船可在天津出售及购买免税货物，这都大大有利于天津的商品交易。
如果说上海、天津因处于通商口岸的位置，漕粮海运对其经济发展的作用表现得还不是很突出，那么浙江宁波的例子则可以看得更清楚。鸦片战争后，由于外轮的入侵，浙江宁波的南北号蛋船数量急剧减少。从咸丰三年（1843年）起，浙江举办海运，上海沙船供不应求。在这种情况下，宁波的“南北号”开始在漕粮海运中发挥重要作用。浙江首次海运漕粮，受雇的“北号”商船约130余只，其中一家单独派船6只以上的就有11家。当时为南北号服务的甬江码头的秤手、斛手、杠挑力夫、修船、制蓬、打索的工匠甚至有一两万人[12]。
由于承运的商船不仅可以获得数十万两银子的运费和数万石的耗米，而且每次可获二成免税货物；抵津卸空后，船只又可前往辽东装载油豆等北货南归，所以获利颇多。早在咸丰三年，宁波所辖的鄞、镇、慈三邑九户“北号”船商，便捐资重修了“辉煌恒赫，为一邑建筑之冠”[13]的甬东天后宫。在高额利润的吸引下，许多宁波航海商人和船号，纷纷拿出所有积蓄甚至变卖产业，投资海运事业。太平军占领南京后，通往镇江以上的长江航运受阻，宁波成为上海与内地物质交流的重要中转集散地。这不仅对宁波港的贸易发展，也对“南北号”商船海运的兴盛，发挥了巨大作用。为确保南北航路的畅通，免受海盗袭击，“南北号”集资7万元，购买轮船“宝顺”号，自行为漕粮海运武装护航，并多次剿匪成功，声名远播[14]。可以说，正是由于漕粮海运，宁波才获得飞速发展，出现了鼎盛时期。
二、漕粮海运与清代运输工具的演进
漕粮海运，在改变运输路线的同时，也导致了漕粮运输工具的重大变化，即由适合于内河航行的船只，变为适合于海洋航行的船只；由原始动力推挽的剥船和推车，变成为机器动力的火车运输，这种变化，对中国交通运输工具的近代化，具有重要的示范意义和推动作用。
漕粮海运既导致传统官解官运的河运漕粮体制的崩溃，也导致河运漕船业的衰落，加之太平军对漕船的征用和战争的破坏，使得河运漕船大部分被毁，以致于当清政府想恢复河运时，竟然找不到可以利用的船只。而随着漕粮海运的进行，沙船的重要性为更多人了解。十九世纪五十年代以前，沙船是一支担负着漕运和南北物资交流的庞大帆船队伍。我国东北、山东牛庄和登州的大豆向来都是用沙船运往上海，转销东南各省，这种“豆石运输”是中国沿海的传统大宗转运贸易。承运豆石的沙宁船在道光年间约有3000余只，在咸丰年间有2000余只，船工水手多达10余万人[15]，是它事业发展的巅峰时期。
鸦片战争后，外国航运势力侵入中国。轮船在技术上所显示的优势力及对中国木帆船的竞争压力，使得木帆船的传统航运业务受到了沉重的打击。东南沿海的许多口岸，木帆船都遭到轮船的排挤，经营范围受到严重削弱。外国商船“资本既大，又不患风波盗贼，货客无不乐从，而上海之商船船户，尽行失业，无须数月，凋敝立见”[16]。美国驻华公使列卫廉（W·B·Reed）也承认，“中国大部分的沿海贸易从本地船只转移到外国船只手里”[17]。
同治朝以前，外商轮船已开始染指我国豆石转口贸易，使沙船业主和运输工人面临失去生计的危险。1862年初，船商王永盛等联名禀报江海关道吴煦，请求禁止外商承运牛庄豆石，并请将上海的豆石运输专归华商承办。这一建议得到李鸿章的赞同，但为英国公使所拒绝。第二次鸦片战争后，清政府被迫签订《天津条约》和《北京条约》，给予外国航商享有更多的优待，并正式“许开豆禁”[18]。1862年到达牛庄的外国船只仅86艘，27747吨；三年后即增加到274艘，91118吨。大量外国轮船夹板涌进牛庄港，使该埠沙船进口量减少1/3以上[19]。沙船所承担的大宗豆石贸易被外商夺走，中国沿海木帆船面临更加严峻的局面。
木帆船又受来了清政府的剥削。1862年，清政府规定，对中国商船除原定征收商税、船钞外，又增加“海船商号输捐”，商船承载量为300担的需捐银25两；而自400担起，每增加200担即加银25两，并以次递增。这对于旧式航运业来说，无疑是雪上加霜。
由于外国轮船的竞争以及清政府的盘剥，使得“北地货价因之昂贵，南省销路为其侵占”，沙船主“富者变为赤贫，贫者绝无生理”，沙船因无力转运而停泊在上海港的，“不计其数”。曾经盛极一时的沙船业逐步衰落，资本“亏折殆尽”，船只数量从道光年间的3000余号，降为同治年间的400余号，沙船业遭到毁灭性的破坏[20]。宁波的蛋船，也遭受了同样的命运，如北号原有200余船，到同治三年以后便只剩下100余只[21]。
沙船业的衰落使漕粮海运成为一个尖锐的问题。在这种情况下，一些商人向政府提出了兴办轮运企业的试探性要求。吴南昌等商人，向两江总督曾国藩提议购买轮船办理漕运，但没有成功[22]。曾留学美国的容闳也主张，设立由中国人集资的股份制轮船公司，他还拟定章程，后因被清廷怀疑有洋商或洋行买办参与，又得不到任何政策优惠，只得作罢[23]。
清军攻克江浙后，海运漕米数逐年增加，沙船不敷装载的矛盾渐趋突出。同治五年八月，户部复议江海关道应宝时“官买夹板船济运漕粮”的意见，认为船少粮多，若每年能划分漕额数成，招商承运，“令其偕官船同时抵津，则尤为简便”。总署在肯定户部意义的同时，又进一步指出，华商通过“诡寄洋商名下”，骗捐取利，不数年间华商尽变为洋商，“官私利权两窘”，反不如明定章程，允许内地商人购造轮船，“既可免隐射之弊，亦可辅转运之穷”。以后，江苏巡抚丁日昌也提议制造夹板船和轮船转运漕粮，均由于因循而没有成功[24]。
轮船办运无法推行，夹板船[25]却试办过一次。同治六年十二月，经曾国藩奏准，将宜兴等地采买的米三万石，交由夹板船船商郭德盛试运。该船从上海启航，一路进展顺利，但到达大沽海口后，发现该处河势窄浅，最初运抵的8千石吃水太深，不能进口，只得由洋商雇船剥去4千石，“始得前行”；加之栈租每万石月需银400两，逾月加倍；所起之米，每袋亏折1至2升，每石又须剥价4分，以致“商人赔累，大有悔心”[26]，这次试运没有成功。
在此情况下，轮船招商局应运而生。漕粮海运是轮船招商局创办的直接动因和赖以立足的经济前提。招商局的成功，打破了外商航运业的垄断，挽回了部分航运权利，造就了中国近代第一批航海专门人才，开创了中国民族航运业的先河。
由于有轮船招商局的示范作用，光绪时一些华商开始在内河开办航运，轮船企业不断涌现。光绪十六年1890年，清廷承认这一事实，允许“另定专章，奏准暂时雇用”。此后，更多企业开业，出现了“汕潮揭轮船公司”（1890年）、“鸿安轮船公司”（1890年）、“南汇行号”（1893年）、“伯昌轮船公司”（1893年）、“恭安轮船公司”（1894年）等。这些轮船企业虽然规模小，而且大多兴废无常，但它们毕竟是中国近代民族轮船航运业的先驱。
光绪二十六年（1900年）的八国联军侵华，是对清代漕粮海运的沉重打击。《辛丑条约》的签订，最终促成清王朝财政体系完全崩溃，为节省开支，光绪帝发布上谕，“着自本年为始，各直省河运、海运，一律改征折色”[27]。尽管以后江浙每年仍运本色漕米100万石，其余部分的折征却贯彻下来。鉴于铁路已成，到三十二年，署两江总督周馥奏准，“海运米石运抵塘沽，改由铁路火车径运京仓交兑，所有增给剥船户耗米价银，及加给剥船户津贴银两等款，停止开销”[28]。这样，出于财政考虑，清政府终于接受了他们原来所不愿接受的铁路运输，而漕运也逐渐有了河运——海运——部分铁路运输的转变。
随着铁路作用的推广，铁路参预漕粮运输的程度也进一步加深。江苏省征收的漕粮，“向来多由无锡雇船运沪”，但到了三十三年，“因沪宁铁路告成”，经两江总督端方与江苏巡抚陈夔龙奏准，他们将三十二年份的江苏漕粮，先拔十万石，由火车运至上海，结果“试行车运，颇臻妥善”，效果很好，“自应推广”，所以他们一度想将江苏省的60万石漕粮，“全归车运”，只是由于条件的限制，“约以四十万石为率，归于车运”[29]。
由此可见，虽然铁路参与的部分不占主要地位，但联系到当时我国铁路事业发展道路的艰难和曲折，以及铁路运输所具有的节时、省费等特点，漕粮对于促进中国近代铁路事业的发展，也是有积极作用的。当然，由于清王朝很快就灭亡了，这种作用表现得还不是很明显。
三、漕粮海运与轮船招商局
轮船招商局是晚清洋务派创办的第一家“官督商办”企业，是洋务运动最重要的成果之一。它的成立，既是洋务派对漕粮海运解决办法的贡献，对于洋务运动的发展也具有巨大的推动作用。
19世纪60年代，洋务派首领曾国藩、左宗棠创办了江南制造局和福州船政局。同治十年，内阁学士宋晋上奏，认为闽沪两厂“縻费太重”，要求“将两处轮船局，暂行停止”[30]。洋务派大员纷纷反击，坚决反对停办船厂。比如李鸿章认为，“国家诸费皆可省，惟养兵设防，练习枪炮，制造兵轮船费，万不可省”[31]。不过，针对保守派的指责，他们都同意“应筹变通之方”，而变通之法，“不外配运漕粮，商人租赁两义”[32]。
1872年3月，曾国藩病故，左宗棠也出任陕甘总督，李鸿章遂成为筹设新式轮船公司的实际主持者。他的目的是想“略分洋商之利”，“使我内江外海之利，不致为洋人占尽”；同时还与巩固海防联系起来，指出“海防非有轮船不能逐渐布置，必须劝民自爱，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵军火”[33]。他的主张得到总理衙门的支持，后经李鸿章奏准，由熟悉漕务、并且世代以沙船为业的淞沪巨商朱其昂等人，在上海招商集股。
经反复议论，朱其昂等人拟定《轮船招商节略并各项条规》，明确规定要“杜洋人借名”入股，也“不准让与洋人”，以保证企业的民族性。为确保官府的控制，采取“官督商办”的方式，即“由官总其大纲，察其利弊，而听该商董自立条议，悦服众商”，企业“所有盈亏，全归商认，与官无涉”。而在章程中，与漕运直接相关的，则是规定轮船招商局承运漕粮，转漕水脚耗米均照江浙沙船章程；到津之后，先行上栈，为此须先于天津紫竹林一带修造栈房，所需要费用先向江浙海运总局借款置造，于水脚项下陆续扣还[34]。
同年十二月十九日，“轮船招商局”在上海正式成立[35]。创办伊始，招商局既缺资金设备，又无管理经验，更为严重的是，它还面临着外国轮船公司的激烈竞争。招商局一成立，美国旗昌轮船公司即与英国太古轮船公司,联合以降低运价为手段，企图挤垮招商局。招商局只能跌价竞争，为弥补亏损，李鸿章多方呼吁，力求官方特许，让招商局承运漕粮。
然而，当时的两江总督何璟等人对招商局百般阻挠，并致函李鸿章，认为招商局多有窒碍，要求缓办。适逢何璟丁忧，由李鸿章旧部张树声兼署两江总督。李鸿章给张树声写信，“与阁下从事近二十年，几见鄙人毅然必行之事，毫无把握，又几见毅然必行之事，阻于浮议者乎？”他明确表示，要为中国“数千年国体商情财源兵势开拓地步”[36]，坚定地表达了自己对招商局承运漕粮的态度。张树声回信予以支持，这才基本排除了江南方面的阻力。
1873年3月，招商局的“永清”号轮船首批运载漕粮9000石，前赴天津，揭开了招商局承运漕粮的序幕。最初，李鸿章等人商定，按“沙八轮二”的比例分配漕粮，后改为“沙六轮四”；随着轮船运输的成功，这个比例得到提高，1877年，李鸿章规定，“嗣后苏浙海运漕米，须分四五成拨给招商局轮船承运，不得短少”[37]。现据有关资料，将轮船招商局成立的最初十一年间，其漕运水脚收入及占水脚总额的比重，列表如下：
朝年
公元
水脚总收入（两）
运漕水脚收入
运漕水脚所占百分比
运漕数（石）
水脚收入（两）
同治十二年
1873
419,661
200,000
110,000
26.21
同治十三年
1874
582,758
450,000
247,500
42.47
光绪元年
1875
695,279
290,000
159,500
22.94
二年
1876
1,542,091
420,000
231,000
14.98
三年
1877
2,322,335
420,000
231,000
9.95
四年
1878
2,203,312
570,000
313,500
14.23
五年
1879
1,893,394
475,415
261,478
13.81
六年
1880
2,026,374
557,000
306,350
15.12
七年
1881
1,884,655
580,000
319,000
16.93
八年
1882
1,643,536
390,000
214,500
13.05
九年
1883
1,923,700
470,000
258,500
13.44
合计
17,137,095
4,822,415
2,421,328
14.13
注：1、各年系指本年七月起至次年六月底止的会计年度；运漕水脚每石按银五钱五分计。
2、水脚总收入据张国辉《洋务运动与中国近代企业》，中国社会科学出版社1979年版，第176页。
从上表可知，除光绪三年因招商局接收旗昌轮船公司的产业，而承运的漕粮与上年保持不变，使得其水脚收入占全部水脚收入的总额略低于10%，其余的十年里，其比例均在13%以上，其中头三年的比例更高，尤其是1874年，竟高达42.47%，由此可见漕粮海运对于轮船招商局的生存与发展，具有多么重要的意义。另外，除了漕运，轮船招商局还多次承担政府赈济粮食的运输工作，这与漕运具有相似的性质，同样有利于招商局的发展。
由于有漕运的利润支撑，加上其他政策的倾斜，招商局最终度过难关，站稳脚跟，业务获得极大发展。在顶住外商的激烈竞争后，在盛宣怀等人的努力下，光绪三年正月十七日，招商局购买了旗昌轮船公司的全部航运财产，进一步增强了招商局的实力，成为轰动一时的新闻。而它在光绪三年、九年和十九年三次迫使怡和、太古与它订立“齐价合同”，则打破了外国列强在中国海运业的垄断地位，表明以漕运为依托的轮船招商局获得了极大的成功。
李鸿章在光绪十三年1887奏报中说，“创设招商局十余年来，中国商民得减价大益，而水脚少入洋商之手者，莫止数千万，此实收回利权之大端”[38]。可以说，轮船招商局对于洋务运动以及近代中国的社会变迁，起了非常重要的作用，而这种作用的发挥，无疑又是和清代的漕粮海运密切联系在一起的。
另外还应提及，漕粮海运与清代政治制度的变化也有一定的关系，比如河道总督与漕运总督的裁撤、江淮巡抚的设立与废除、西方势力对漕运的觊觎，以及青浦教案、中法战争、中日战争、义和团运动等近代重大政治事件对漕粮海运的冲击等等，这些方面的变化，既是当时漕粮海运的结果，也反过来影响了当时的漕粮海运及社会变迁。
注释：
[1]《皇朝政典类纂》卷52《漕运五》。
[2] 张自清等修纂：《临清县志》，《疆域志?河渠》，民国二十三年铅印本。
[3] 张自清等修纂：《临清县志》，《经济志?商业》。
[4] 王延纶等修纂：《增订武城县志续编》，《李书田序》，民国元年刻本。
[5] 冯翥编纂：《德州乡土志》，《户口》，清光绪年间抄本。
[6] 道光重刊嘉庆《高邮州志》卷1《镇市》。
[7] 胡为和等修纂：《三续高邮州志》卷1《实业志·营业状况·商业》，民国十一年刻本。
[8] 殷惟和纂：《江苏六十一县志》上卷《淮阴?城市》，民国二十五年铅印本。
[9] 殷惟和纂：《江苏六十一县志》下卷《宿迁县?城市》。
[10] 郑士蕙等修纂：《重修静海县志》卷1《集市》，清同治十二年刻本。
[11] 胡祥翰编：《上海小志》卷3《交通》，民国十九年铅印本。
[12] 段清光：《镜湖自撰年谱》，中华书局，1960年版。
[13] 张传保等修纂：《鄞县通志》，《食货志·戊编·产销》，民国二十六年铅印本。
[14]《浙江海运全案新编》卷6《放洋巡护事宜》。
[15]《海防档》，购买船炮（三），台湾中央研究院近代史研究所，台湾艺文印书馆1957版，第816页。
[16]《筹办夷务始末》（咸丰朝）卷30，故宫博物院影印1930年刊本。
[17] 丹涅特：《美国人在东亚》，姚曾廙译，商务印书馆，1959年版，第321页。
[18]《筹办夷务始末》（同治朝）卷7，故宫博物院影印1930年刊本。
[19] Great Britain Foreign Office, Commercial Report from Her Majesty’s Consuls in China, 1867-1870，p94。
[20]《筹办夷务始末》（同治朝）卷28。
[21]《海防档》，购买船炮（三），台湾中央研究院近代史研究所，台湾艺文印书馆1957版，第816页。
[22] 中国史学会编：《洋务运动》第六册，上海人民出版社，1961年版，第79-80页。
[23]《江苏海运全案续编》卷8《直督奏试办招商轮船分运江浙漕粮》。
[24]《江苏海运全案续编》卷8《户部奏复苏抚敬陈管见折》。
[25] 夹板船为洋式帆船，风帆转向灵活，在轮船出现之前，是海船中最大的一种。
[26] 曾国藩：《曾文正公全集》，《批牍》卷6《华商吴南记等禀集赀购买轮船运漕由》。
[27]《军机处上谕档》光绪二十七年七月初二日。
[28]《军机处录副奏折》光绪三十二年六月初二日，署两江总督周馥等折。
[29]《朱批奏折》光绪三十四年五月二十五日，两江总督端方等折。
[30]《军机处录副奏折》，同治十年十二月十四日。
[31] 李鸿章：《李鸿章全集》，《奏稿》卷19《筹议制造轮船末可裁撤折》。
[32]《海防档》，福州船厂（二），第325-326页。
[33]《军机处录副奏折》光绪元年二月二十七日，直隶总督李鸿章折。
[34]《海防档》，购买船炮（四），第911—915页。
[35]《申报》同治十一年十二月二十日。
[36] 李鸿章：《李鸿章全集》，《朋僚函稿》卷12《复张振轩制军》。
[37]《军机处录副奏折》光绪三年十一月二十五日，直隶总督李鸿章等折。
[38] 李鸿章：《李文忠公全书》，《朋僚函稿》卷19。
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