一、波音777系列飞机基本情况

波音777是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机，第一架波音777于1994年6月12日首飞，其首飞时是民用航空史上最大的双发喷气飞机。

波音777具有左右两侧三轴六轮的小车式主起落架、完全圆形的机身横截面，以及刀形机尾等外观特征。该机采用了全数字式电传飞行控制系统。目前主要有6种型号：波音777-200、波音777-200ER(Extended range)、波音777-200LR(Longer range)、波音777-300、波音777-300ER和波音777货机。

波音777飞机

二、波音777系列飞机事故情况

从交付客户开始使用至今，波音777飞机共发生6起飞行事故，2起机毁人亡飞行事故，4起飞机损伤事故。飞行事故百万架次率0.29。2起机毁人亡事故分别为2014年3月8日马航370航班失踪事故和2014年7月17日马航17飞机坠毁事故。由于这两起事故还存在一定争议，这里先不进行介绍，只收集波音777系列飞机受损的4起飞行事故。

至今未有明确调查结论的MH370航班

三、飞行事故

1、2013年7月6日，波音777-28EER客机跑道外接地

（1）事故经过

2013年7月6日，亚洲航空公司一架波音777-28EER客机（2台Pratt & Whitney PW4090发动机，注册号：HL7742，2006年2月25日首飞），执行OZ-214国际航班任务，从韩国汉城飞往美国旧金山，机上307人（机组16人、乘客291人）。飞机在旧金山机场着陆过程中受损，3名乘客遇难，48人受重伤。

事故现场

16:35，飞机从韩国汉城起飞，飞行加利福尼亚州旧金山。旧金山天气晴朗，风速6-7节，能见度大于10英里。经历初始操作经验的飞行员在左手操纵飞机。一名教员飞行员坐在右座。进近过程中替班副驾驶坐在弹跳座椅上。

操纵飞机的飞行员总共飞行9700飞行小时。 214次航班是他第10次波音777飞机实习飞行。飞机允许在28L跑道进近，现行的航行通告宣布废止在该跑道ILS下滑。

飞机配置着陆构型襟翼30度和放下起落架，目标临界速度137节。

根据驾驶舱语音记录器的初始资料，进近过程中机组没有反常或疑虑，油门在慢车位置和自动油门打开。

在1600英尺，自动驾驶仪脱开。飞机在1400英尺高度速度170节下降，在1000英尺高度速度下降到149。

事故飞机残骸

在500英尺高度，撞击前34秒，速度下降到134节，刚低于目标临界速度。然后空速显著下降，在200英尺高度达到118节。教员飞行员报告说，他注意到四个红色PAPI灯，断定自动油门没有保持速度。

撞击前8秒，油门向前移动。根据飞参记录器在125英尺高度空速112节。撞击前7秒，一名机组呼叫提高速度。

撞击前4秒，抖杆器工作。1秒钟后速度为103节，为飞参记录的最低值。撞击前1.5秒左右，一名机组喊复飞。油门前移，发动机响应正常。

飞机空速106节，主起落架和后机身撞上28L跑道外的海堤。尾翼与后机身分隔。

飞机随即弹起，向左偏航，旋转360度停在28L跑道左侧，距离海堤735米（2400英尺）。撞击过程中，机翼内侧油箱破裂，2号发动机点燃泄漏的燃油，引发大火。

（2）事故原因

具体原因正在调查，没有发布。

事故飞机客舱内部残骸

2、2011年7月29日，波音777-266ER客机跑道外接地

（1）事故经过

2011年7月29日，英国航空公司一架波音777-266ER客机（2台Pratt & Whitney PW4090发动机，注册号：SU-GBP，1997年5月5日首飞），执行667国际航班任务，从埃及开罗飞往沙特阿拉伯西部港市吉达，机上317人（机组10人、乘客307人）。

飞机准备从开罗机场3号航站楼F7登机口出发时，机组发现驾驶舱右下部，3号窗口的下方起火。机组和乘客迅速撤离，没有人员受伤。飞机严重受损。

检查飞机驾驶舱内大面积损坏，副驾驶窗口下面烧穿的飞机蒙皮出现两个孔。此外，整个飞机遭受烟熏损伤，驾驶舱顶部和尾部结构遭受热损伤。

机组氧气系统有一个贯穿该地区的氧气管道，软管贯穿的区域是起火点。根据研究，这些软管具有导电性。调查员要进行测试，以确定这些软管的失效是否可能是起火的主要原因。

目前，波音公司，在调查组和美国联邦航空管理局的协调下，努力研究缓解措施，消除驾驶舱内潜在的失火源。波音公司正在努力完成一项服务通告，目的是检查并消除机组氧气系统管道和软管周围潜在的电气故障。此外，波音公司正在计划开发新的非导电软管，以取代目前的机组氧气系统软管，并评估增加电气接地点对机组氧气系统组件的益处。

（2）结论

检查飞机显示，火源起始于靠近副驾驶氧气面罩的供气管，位于控制台下面 3号右手飞行甲板窗口。猜测飞行机组氧气系统的氧气对火的强度和速度有促进作用。

起火原因无法最终确定。还不知道是否供氧系统首先破坏，提供易燃环境，还是供氧系统遭受破坏是起火的结果。

事故可能涉及到以下可能的原因：

1）．电气故障或短路导致有弹性的飞行机组氧气系统软管受电加热。（电气短路：飞机布线和氧气系统组件之间的接触是可能的，如果有多个线夹丢失或断裂，或如果线缆安装不正确）。

2）．电气电流接触。

波音777后续改进机型

3、2008年1月17日，波音777-236ER客机跑道外接地

（1）事故经过

2008年1月17日，英国航空公司一架波音777-236ER客机（2台Rolls Royce RB211 Trent 895-17发动机，注册号：G-YMMM，2001年5月18日首飞），执行BA38国际航班任务，从中国北京飞往英国伦敦，机上152人（机组16人、乘客136人）。

飞机从中国北京起飞，航线飞行过程平稳，在伦敦希思罗机场27L跑道ILS进近。飞机在600英尺高度距离接地点2英里前，起初进近过程正常，自动驾驶仪和自动油门没有脱开。飞机然后快速下降，机场篱笆内跑道外1000英尺处撞地，在接近27L跑道铺筑地面边缘停止。地面滑跑过程中，主起落架折断，右主起落架与机翼分离，左主起落架在翼根伸出，大量燃油泄漏但没有起火。在机组的监护下，所有乘客通过滑梯紧急撤离，部分乘客受轻伤。

初始调查和飞参记录分析显示：飞机飞行和进场时自动驾驶仪和自动油门工作正常，在距跑道2英里处，高度大约600英尺时，自动油门增加2台发动机的推力，但发动机没有响应，然后机组人员手动操纵油门杆，发动机同样没有响应，飞机速度下降，并在跑道前的草地上提前接地。由于损伤严重，英国航空公司决定不对该架波音777飞机进行修复，因而其成为第一架全机报废的波音777飞机。

（2）事故原因

地面高度720英尺，在伦敦进近希思罗机场时，G-YMMM飞机右发动机没有响应自动油门指令增加推力，功率反降为1.03 EPR。7秒后，左发动机功率降低至1.02 EPR，导致飞机速度下降，飞机在27L跑道外330米处接地。调查证实发动机推力下降的原因是两台发动机的燃油流量受限。

已确定受限发生在右发动机的FOHE。对于左发动机，调查结论好像受限也发生在左发动机的FOHE。然而，虽然本次调查的测试和数据深层分析表明，这是不太可能的，由于记录数据的局限性，不可能完全消除燃油系统中的其他地方受限的可能性。另外，7秒钟内发生单独对右发动机进行燃油流量限制的可能性非常低。

调查确定了以下可能出现，导致燃油流量限制的偶然因素：

1）从燃料系统释放的冰晶，在发动机FOHE阻塞，导致两台发动机燃油流量限制。

2）冰晶来源于燃油中自然水。

3）FOHE虽然符合适航认证要求，结果表明带有以高浓度的软冰，与燃料温度低于-10℃，发动机在慢车状态，燃料流量是受到限的。

4），对飞机及发动机燃料系统必须遵守的认证要求，没有考虑这种现象的风险，当时没有识别。

事故飞机

4、2005年8月1日，马来西亚航空公司波音777-2H6ER紧急迫降事故

（1）事故经过

2005年8月1日，马来西亚航空公司一架波音777-2H6ER(124航班)从珀斯出发飞往吉隆坡，当飞机爬升到38000英尺，机组人员报告飞机的EICAS出现低空速告警警报，而飞行员从仪表显示器获得飞机正在同时接近超速限制和失速速度限制。飞机抬头并爬升到大约41000英尺，指示空速从270节下降到158节，失速告警和驾驶舱振杆器也发出警报。于是机长立即断开自动驾驶仪并使飞机低头。自动驾驶仪命令增加推力，而机长却手动把油门杆置于慢车位置，飞机再次抬头爬升了2000英尺。机长通知空管人员(ATC)他们不能维持飞机高度，请求下降和雷达帮助，以便机组人员能够与ATC一起核实飞机速度和高度。左、右自动驾驶仪使飞机倾斜、机头下俯，因此机长决定手动飞行。飞机在珀斯机场03跑道ILS进近。当日，珀斯机场有西北阵风，3000英尺高度以下中等湍流。飞机进场期间，飞机告警系统指示有风切变，但飞行员仍继续进场，安全降落。事件中无人员伤亡。

（2）事故原因

飞机失速告警系统故障，具体原因不明。