小编为您收集和整理了《宋史论稿》十九、简论宋明清漕运中私货贩运及贸易的相关内容：漕运是存在于中国封建时代的一种最重要的官方运输形式，即封建政府组建水运队伍和机构，通过内河（包括运河）统一运输，将各地征收的粮食和物资征调到都城及指定地区的制度。这种纯粹官方经营的运输业，到宋以后内部

漕运是存在于中国封建时代的一种最重要的官方运输形式，即封建政府组建水运队伍和机构，通过内河（包括运河）统一运输，将各地征收的粮食和物资征调到都城及指定地区的制度。这种纯粹官方经营的运输业，到宋以后内部开始发生一些变化，出现了运输者利用漕船贩运、贸易私货的活动，并且日益活跃，愈演愈烈，成为宋明清时期商业领域中一个独特而又重要的组成部分。
一

自秦汉漕运兴起至隋唐时期，漕运始终属于纯粹的封建官方运输活动，并没有出现明显的私货运销现象，之所以如此，主要在于：一方面，在封建社会前期，商品经济发展的水平还很低，商品流通和交换受到多方面的制约和束缚，运河沿线尚未形成稳定、活跃的商品市场。中唐以后，运河城镇工商业虽有所发展，但其时漕运却受到动荡时局的影响，处于不稳定、萎缩的状态之中。因此，漕运中的贩私活动尚缺乏必要的外在条件，难以产生。另一方面，在这一时期，广大运输者队伍完全由封建政府征调的役夫构成。他们是轮番应役性的劳动者，而非长期性的职业运输者，如汉代的服役漕卒、关东的应役民户等。这些劳动者被迫操挽舟船，迫切希望早日完成任务，返回家园，主观上无意、也不可能从事长期有规律的私货贸易活动。

到宋明清时期，上述局面发生很大变化，使漕运中贩私活动的出现成为可能。首先，在中唐以来的基础上，的商品经济得到了长足的发展，到明清时又进一步增长，特别是在经济发达地区，商品经济已相当活跃。在这一时期，无论是两宋都城汴梁、临安，明清都城北京，还是运河沿线城市如杭州、苏州、无锡、镇江、扬州、楚州（淮安）、济宁、临清、天津及众多的市镇，其工商业发展的水平都大大超过宋代以前，形成了颇具规模、比较稳定的商品交换市场，而运河也成为商品流通的大动脉。这便无疑为漕运运输者的贩运贸易活动提供了必要的客观条件，其次，宋代以后漕运队伍的构成也发生根本性变化。两宋漕运主要由募兵性的运军（厢军的一种）承担，另有少量雇募梢工参加。明清继承了宋制，皆建立了职业运军队伍。到康熙中期，清政府又改行招募措施，使应募水手成为漕运队伍的主力。此外，这一时期的押运者也属于职业军吏和兵丁（元代盛行海运，与内河漕运有所不同，故省而不述）。宋明清时期漕运队伍成分的改变，出现了与以前短期服役性不同的职业运输者，他们基本上都是以从事漕运为生，或领取兵饷，或挣取工钱。但无论是职业运军、水手，还是职业押运吏卒，其收入都是相当低下的。宋代运卒属下等厢军，军俸常常不足以维持家庭生活，如所说：“漕卒之愆，生于穷乏而无告，家乎舟楫之上，长子孙乎江淮之间，布褐不完，藜藿不给”。梢公收入也很有限，以至于出运时，往往要借债才能准备行装。押运军吏的收入虽略高于运军，但却负有赔偿损失之责，在普遍存在漕物破损、被盗的情况下，他们经常入不敷出，甚至一些人因此家破人亡。运军生活困苦的情况，一直是关心漕政官僚们反映的突出问题，所谓：“劳苦万状，行粮有限，食费不足”。而留营家属往往不能领够微薄的月粮，饥冻而死者也不寡见。负责押运的低级武官的情况，与宋代押运军吏的处境大体相同，有时也出现“或自缢身死”，“或削发脱身”的现象。清初漕运总督则指出：本朝运卒生活状况不及前明。康熙时，漕臣又说：雇募水手“亦赤贫穷汉”，一年仅得六两工银。到每年停运期间，又陷于失业境地。而改任押运的运卒，其负担也相当沉重，饱受沿途贪官污吏的敲诈勒索，经济状况亦极低下。总之，宋明清时漕运运输者收入的严重不足，便不能不引发他们寻求额外收入活动的出现，他们除了继续采取以往运输者偷盗漕物、勒索乡民的手段外，也从长期的南北运输过程中熟悉了各地商品的差价，为长途贩运贸易产生的利润所吸引。于是，在商品经济的刺激和具备职业便利条件的情况下，运输者将改善经济状况的主要力量投入到贩运贸易私货的活动中去。他们不断冲破官府的种种束缚，借助漕船运销各地商品，从而形成了这一时期商品流通领域里的一支重要力量。

宋初恢复东南漕运不久，汴河上便出现运卒、梢工利用漕船贩运私货和替商人搭载货物的现象。宋太宗为了稳定新兴的漕运局面，对臣僚表示：“舟人水工有少贩鬻，但不妨公，一切不问。”宰相吕蒙正也附和说：“水至清则无鱼，人至察则无徒”。亦即默认了这种贩运活动，所谓：“虽无明条以许人，而有意于兼容”。此后，宋政府多次下令，禁止沿河税务机构拦检漕船。但到元丰、元?之际，一些机构为了扩大商税收入，严查过往漕船，对私货征收过税。同时，又设置专船承运客商货物，断绝运输者揽运途径。这一新法的实行，不仅减少了运输者的收入，引起了他们的激烈反抗，“虽加刀锯，亦不能禁其攘窃”；而且每盘查一船，全纲其余二十九船“皆须住岸伺候”，严重地影响了漕船航行。元?七年，扬州知州苏轼上奏激烈地批评盘检漕船之弊，要求恢复旧制。宋政府采纳了苏轼的建议，但对漕船所带私货的数量却明确加以限制，限定每船携带一分私货。从此，运输者利用漕船运销私货的权力，得到了公开认可。北宋末，每船私货限额增为二分。南宋中期，杨万里也上奏反映：原来漕船免检“税不检则商贩之微者可附，虽无明条许其商贩，而法意则稍许之矣”，于公于私皆有利。后沿途税场苛意盘查，“秋毫必征”，为害颇大，他同样要求废除盘检制度。

明初，曾下令：“许运粮官船内附载己物，以资私用”。仁宗即位时，再次重申了这个法令，“今后准此令，官府无得阻碍”。这两道措辞有些含糊的命令，实际上是默认了漕运中的贩私行为。到正统及成化初，明王朝数次明文规定，运军可附带“土宜物货”（即土特产品），禁止沿河税卡阻拦盘查。但在成化六年，因运军贩运活动影响了漕船运行，明政府遂做出了限制贩私活动的决定。不久，又规定允许每船携带十石私货，对过限之物尽行没收。于是税卡官吏严查漕船，对运军“求索虐害”。据嘉靖三十九年的一条史料称：官府对每船四十石私货以外的客商货物予以盘查，由此可见，明朝对私货的限额放宽了。五年之后，户部为解决贩私活动影响行船的问题，再次奏准“务照水程严限，不许夹带私货沿途贸易”。不过，这一规定实行的时间并不长，七年，户部在答复漕臣的公文中便指出：议单确定每船许带40石土宜，但运军挟带之数往往超过此限。现特将限额增为60石，“无非体恤漕卒，求济运务之急”。

入主中原后，在漕运中保留了明后期制度，允许每艘漕船北上时携带60石免税私货。同时规定：漕船在出发时和北经仪真、淮南、天津时，接受专官查验，“其余衙门俱免盘诘”。至康熙初，沿途关卡纷纷拦查漕船，从湖广到河西务关卡不下一二十处。在漕臣的要求下，清政府限制了税卡对漕船的盘查。六年，再规定南返空船每艘可带60石梨、枣等免税物品。不久，又将每艘北上漕船私货数额放宽为100石、126石。到四年，再扩大北运私货限额，“共足一百五十石之数，俾旗丁等沿途更资沾润”。南返限额也增加为84石。在道、咸改行海运期间，清朝对雇募的商人沙船规定：“准于回空时装载货物，免交北税”。同治年间恢复漕运后，继续沿用对沙船的政策，对北上漕船规定可带60石私货，南返空船则可带500两成本银的百货。

宋、明、清几代对漕船私货贸易的态度和规定，是经过了从默认、限制到允许、放松的一系列变化过程，逐渐使这种特殊的商业行为获得了合法的地位。反映了封建统治者在不愿直接增加运输者报酬的情况下，采取后种曲折的补救措施，即放弃部分商税，允许运输者利用漕船贩运贸易，以改善他们的生活，从而减少漕物被盗现象。其用意正如苏轼所指出的：“盖是朝廷损商税之小利，以养活纲梢”，“以致纲梢饱暖，爱惜身命，保全官物，事理灼然”。同时，限制贩私规定的不断放松，也是广大运输者长期斗争的结果。

二

宋、明、清时期活跃的漕运私货贸易，虽在各代具体情况有所不同，但总的活动方式却基本一致，主要有替商人运货和自己贩运贸易两方面的活动。所经营的商品内容则极为丰富，从土特产品到日用百货，从粗笨货物到精细物品，无所不有，甚至包括违禁的食盐等货物。首先，先看运输者为商人运货方面的情况。如前所述，宋初便有漕卒、梢工利用漕船替客商运货的记录。以后，这一现象长期存于宋代漕运之中，一些官员甚至不无担心地说：免检漕船，“今后东南物货尽入纲舡揽载”。运输者通过运输劳动，从商人那里获得了水脚工钱。这种方式的经济活动，对贫困的运输者来说，是最常用、也是最稳妥的经营之道，他们可免去进货成本和交易风险，取得稳定的收入。这方面具体报酬情况虽无直接记载，但北宋末的一条史料却从侧面予以了说明：为解决都城缺粮问题，江东漕司建议鼓励运输者将60石私货改装粮食，由政府参照商人运货之例，付给他们工钱。以平江至开封为例，每船可得700贯500文钱、2.2石米，“与附搭客人行货所得钱数不致甚远”。明初，严禁运军揽运商人货物，从史料上看，这时运军这方面的活动比较少，主要是贩运自己的货物。但到明中叶以后，随着“漕政废弛”局面的出现，漕船中揽运客商货物的现象已很普遍。这也可从官方不断发布的禁令得到反证，如弘治十三年的一道禁令称：运军除自带货物外，若附载“客商势要人等酒、面、糯米、花草、竹木、板片、器皿货物者”，予以严惩，没收货物。时隔几年，再次下令禁止运官“揽客商货物，取其雇值”及替京师势要装运土产的活动。万历时，明朝又多次下达类似禁令。层出不穷的禁令，正说明这种活动的严重和普遍。明代小说则有这方面的直接描写：每每漕船南返时，“就揽这行生意，假充座船，请得个官员坐舱，那船头便去包揽他人货物，图个免税之利，这也是个旧规”。

在清代，由于封建政府对运输者的经营牟利行为一直持宽松态度，所以揽运商人货物的活动，不仅规模空前，而且趋于稳定成熟。康熙初，漕督林起龙在奏疏中详细地反映了漕船挟带商人货物的情况：其一，漕船开运前，“乃有一种积年牙侩专为漕船关说，引装客货”；其二，专有一批“奸商”为逃关税，“视朝廷粮船为藏奸罔利之薮”；其三，运卒、水手得到运官庇护，无所顾忌，沿途包揽运货，凡遇城镇，“希图逗留揽载”。由此可见，早在清初，不仅运输者自己沿途承揽运货生意，而且和一批行商结成密切的合作关系，互利互惠。同时，还出现了一批职业性的牙侩，长期、专门地为漕船“引装客货”服务。这显然已成为一种特殊而又稳定的货运行业。另据清人说：“沿途包揽，亦沿路脱卸，故其夹带之货多于额装之米”，这说明了这种货运运输量之大，已到了惊人的地步。

其次，再看运输者自己的贩运贸易活动。宋代运输者利用漕船自己贩运、贸易私货的现象，也很普遍。通过这种活动，他们获得了商品的异地差价利润。但劳动者因财力有限，这方面的活动不如替商人运货重要。某些押运者则常能因此致富，如北宋末，一些押运者自备千石大船，以漕运为名，实际全装私货，运往开封获利。甚至不少漕官也加入了这一行列，如北宋中期的发运使李溥，“附官舟贩竹木”，牟取高额利润。明前期，运军自己贩运“土宜”货物的行为，一直是其经济活动的主要方面，到明中叶后，则与揽运商人货物的活动相互并存。由于明代运军的经济状况很差，所以他们常常只能贩运柴、菜及竹木器之类的东西。为了增加收入，运军一面不顾禁令，超带私货，另一面在沿途多次转手交易，增加贸易额。如某官指出：“军船多装私物，但遇市镇，湾泊买卖，延住日久”。以后又经常出现军将随船耗米全部出卖，“置买私货，于沿途发卖，以致稽迟。及至来京，反买仓米，补纳多不足数”的情况。

清代运输者贩运、贸易私货的能力和规模，大大超过了宋明两代。康熙初，漕官已指出运卒与运收官勾结，沿途交易私货。康熙末，芜湖关官员反映：江西、湖广等地漕船二千多艘，“每年过关，旗丁任意将货物满载，船尾拴扎木筏，不令查验”。清政府虽多次下令整顿过限私货问题，但总的趋势却是被迫不断放宽限制，有时还专门下令保护运输者的这一权利。如嘉庆四年，针对沿途官吏催督过急，影响私货贸易的问题，清朝特地下令放宽催限，“且旗丁等各有例带货物，沿途原准售卖。若昼夜趱行，竟无销售之暇，于旗丁生计亦有关碍”。清中叶以后，运输者为了能多装私货，在造船时大都不顾“定式”标准，使漕船“渐放高大，以希多载私货”。时学者魏源曾写诗讽道：“漕艘来，漕艘来，如山如屋如风雷”，“入闸为阻，千夫万夫挽邪许”，“我闻漕艘丈尺有成规……何中□□穹窿为？私货愈多费愈重”。道光十五年，江苏地方官针对当时发生的一起漕船人物焚毁事件，上疏反映：“惟是旗丁本系以船为家，今被延烧，凡土宜器具什物全行毁尽，栖止食用两无”。可见贩私活动在运输者生活中的重要性。另据林则徐指出，在贩运活动过程中，各船帮水手为了利润还经常发生纠纷，“带回枣梨等货分合售卖，计少争多”，甚至发生械斗，“谓之争窝”。

最后，看看这期间漕船运载的私货内容。运输者无论是自己贩运的货物，还是替商人运输的货物，内容都是很广泛的。宋代虽无直接记载，但从东南商品流向开封的情况也可窥见一斑。如开封相国寺大市场，“凡商旅交易皆萃其中。四方趋京师，以货物求售、转售他物者必由此”。交易的商品“无所不有”。宋人云：“越?吴□，官艘贾舶”往来不绝，“以至五谷六牲，鱼鳖鸟兽”无所不致。这其中很多的百货应属漕船带来的私货。明代查禁漕船附带商人的货物，就包括酒类、糯米和面粉类、板材和竹木类、花草类、器皿类等等。漕船事实上运销的品种，当然远远超过以上禁令所提种类。清代漕船北上时，多携带南方的手工业品及南货特产，如德州、临清、北京等等北方城市的丝织品及其他南货，有不少就是由漕船从江南运销来的。漕船南返时，主要带北方的梨、枣、核桃、柿饼之类果品和小麦、黄豆等粮食以及棉花等北方特产。时，还规定各地漕船南返时可带数额不等的免税煤炭。各代运输者为了获得高额利益，还冒禁贩运私盐等货物。如明代成化时御史反映：“运粮官军因欲将所载私盐随处发卖，以致在途延缓”。清代漕船贩运私盐的现象更为严重。如清人说，在天津收买一石私盐不过三四钱银，而运到江南可卖三四两银，“以十倍之利”，故屡禁不止。

三

宋、明、清漕运中的私货贩运、贸易活动，不仅是孕育于官方漕运中的私人经济行为，使运输者和商人获得借巢孵卵之利，而且突破了漕运的巨大局限性，对促进南北商品流通以及运河沿线城镇工商业的发展，发挥了重要的作用。

众所周知，在中国封建时代，内河（运河）运输是各地货物及商品流通的最重要的渠道，它以运量大、运价低而为官私各方所倚重。然而运河的开挖和维持，是封建政府为漕运而进行的，服务的主要对象也是漕运。因此，在漕运高居运河航运主导地位的情况下，因“借巢孵卵”而存在于漕运中的贩运贸易活动，对同期历史上商品经济的发展无疑具有重要的意义。概括而言，主要表现在以下几方面：

其一，突破了封建官府的限制约束，为扩大南北商品交流提供了重要的孔道。历代封建政府为保障漕运的畅通，都对运河航运做出了漕船优先航行的规定，如明代规定：“粮运盛行，运舟过尽，次则贡舟，官舟次之，民舟又次之，闸乃肃。”一般情况下，商民行船必须为漕船让路，在运河水位下降时，商民船只往往还受到航行限制。这都对商品流通产生了相当大的约束作用。同时更严重的是封建王朝设置林立的税卡和层出不穷的苛捐杂税，对商品运输贸易更构成了巨大的障碍。如本师漆侠先生指出的：在宋代由于税条林立，用来压榨商旅，连封建统治者也不得不承认这一事实：“税场过密。”很多地方甚至“商人亏本，少人贩兴”，窒息了商品的流通和交换。另如明代江南至通州的运河之上共有河西务、临清等七处钞关，对往来商船征税。但在很多时间里，又增加了许多钞关，如山东境内临清至东昌，东昌至张秋，张秋至济宁几段运河之上，“层关叠征”。加上“中外税收衙门多法外生事，邀阻行旅，搜检囊箧，倍需税钱”。清代也存在税关官吏与地方劣绅勾结，“任意高下”，“辄行多方勒索，百计留难”的问题，也严重地制约了商品流通。正所谓道高一尺，魔高一丈，面对以上约束和重负，宋代以来众多商人们通过借助享有航行特权的漕船运销商品，既保证了商运的正常进行，又减免了税卡的骚扰勒索，在一定程度上突破了封建官府的压制。加上运输者自己贩运货物，就为商品流通、交换打开了重要生路，难怪明代有税官不满地向皇帝诉说：“天下货物南北往来，多为漕运船及马快船装载，故民船皆空归。而国税无人输纳”。

其二，在免税及低运费的优惠条件下，降低了商品流通的成本，促进了工商业的发展。由于在这一时期大多数情况下，封建官府对漕船携带限额私货实行免税制度，加上无偿利用漕船运货，运输者自己运货可免支运费，他们为商人搭运时，也收费较低，这就极大地降低了商品流通和成本。苏轼即指出：“即免征税，而脚钱又轻，故物货流通。”这两方面的优惠条件对商人有着极大的吸引力。当元?初对漕船实行盘检收税措施后，不仅运输者无利可图，而且“亦无复富商大贾肯以物委令搭载”，便可从反面得到印证。清代漕官也说：有一等奸商视漕船为逃税罔利之薮。漕运贩私所具有的这种优势，显然刺激、促进了商品流通和交换。

其三，繁荣了都城的商业市场，带动了运河沿线城镇工商业的勃兴。宋、明、清几代常年大规模的漕运，除了每年为都城运输多达百万至900万石漕粮及其他物资外，还在南来北往过程中将大量的各种内容的商品投到京城和运河沿线城镇市场之中。现以这三代官方规定的限额为依据，在前表基础上列出：

上述所列仅为每年官方规定的一次性限额，若考虑到在运行过程中普遍存在的超越和多次交易、运销的实际情况，其数额应当远远超过之数，估计每年通过漕运流通的商品总量应是的数倍。这一时期流通的货物价值及创造的商运利润，虽无详细记录，但从某些侧面的数据，仍可窥见其大体情况。据北宋末江东漕司反映数字计算，从平江府到开封，每船60石私限可改装粮食，给运输者“依雇客船例支钱”，可得钱700贯500文，米2.2石，“即与附搭客人行货所得钱数不致甚远”。若按此保守不变之数折算，每年6000艘漕船可创造商业运输利润：钱420.3万贯，米1.32万石。其中钱数比北宋太宗末全国商税总额要多出20多万贯，接近真宗时全国茶、酒二税总额。而实际数额当然又远超过此数。另据同治恢复运河漕运时所定规章可知，南返空船可带成本银500两货物，“免交北税”，若以此数简单与清代漕船总数相乘，则为380万两银，再考虑到北上所带货物，及沿途多次买卖贩运和超载的货物，那么每年总贸易额估计可达1000万两白银以上。

正因为有如此巨额的漕运私货商品流通于运河沿线和京师之中，也就形成了京师市场与漕运贩私活动之间的密切关系，以及京师对这种贸易的依赖性。当宋代文人骚客得意地唱着：天下珍奇、百货，“阖国门而取足”的时候，居于京师的他们，实际上已意识到了漕运贩私所带来的巨大益处。如宋人指出：在漕运盛行的情况下，“缘路虽失商税，而京师坐获富庶”。一旦对漕船严行盘查后，便出现“商贾全然不行，京师坐至枯涸”的惨状。明人认为：“国家之漕运，通商旅之往来，公私之利在焉，非小补也”。清代议论漕弊的官员们虽都指出挟私对漕运的影响，但同时却都承认这种活动对京师的意义，如康熙初漕督说“南货载北，填实京师，百物不致腾贵，公私充裕”。以后又有官员说：“京师百物仰给漕船之夹带”，甚至于有漕艘如不抵通（州），“诚恐九衢市价腾踊”之法大mpa兼职教授何侨虞。乾隆时，官僚阿桂也向皇帝反映“漕粮系天庾正供，而例带土宜，亦为民间日用所必须”，一旦严查限制，京城“价值不无腾贵”。

除了对京师的商业意义外，漕运贩私还对运河沿线城镇工商业产生了巨大的推动作用。如宋代最著名的工商业都市，大都汇集于南北大运河沿线，如楚州（今江苏淮安）、扬州、真州（今江苏仪征）、常州、苏州、杭州等，另外明清时除以上宋代城市外，新兴的济宁、临清、德州、天津、通州等城市，也都是运河线上的明珠。这些雄居当时工商业水平前列的都市，都在很大程度上与运河漕运发生密切的关系，其中漕运贩私贸易活动也具有重要的促进作用。以德州城为例，德州兴起于明代南北漕运通行之后，被称之为“九州通衢”，而漕运私货贸易在当地商业中占据至关重要地位，所谓“每遇漕船带货发卖，遂成市廛”。临清成为明清时北方重要市场，为运河咽喉，“东西南北之人贸易辐辏”，这种商业繁荣，与漕运贩私也颇有关系，如方志称：“每届漕运时期，帆樯如林，百货山积，经数百年之取精用宏，商业遂勃兴不可遏”，“精美轻赉之物，附粮艘（即漕船）而至，盖尤易”。地处运河与淮河相交之处的淮安，在明清时也是南方漕船“衔尾入境，皆停泊于城西运河，以待盘验，牵挽往来，百货山列”，为一大工商业都市，“视徐海特为侈靡”。但这些城市及其工商业，都从道光中改行海运及漕运中断以后受到巨大影响，如淮安，“云帆转海，河运单微，贸易衰而物价滋”。临清城也是“运河淤涸，而商业终衰”。德州在漕运中断后，繁荣市容顷刻烟消云散，时人诗咏：“一带荒坟围古寺，座中铁佛也生愁”。

综上所述，宋、明、清漕运中的私货贩运、贸易活动，是这一时期商品经济发展的产物，也是职业漕运运输者长期斗争的结果。这一活动的存在和发展，反过来又推动了商品流通和交换的进步，促进了都城以及运河沿线城镇工商业的繁荣，成为中国封建社会中后期商品经济领域里一个不容忽视的重要角色。

（原文发表于《中国经济史研究》1996年第1期）

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